Automation Magazine nr 234 (FR) by Magenta Uitgeverij

THE LARGEST PROFESSIONAL COMMUNITY IN INDUSTRIAL AUTOMATION

234

JANVIER - FÉVRIER 2024

11.000 SUBSCRIBERS

Périodique trimestriel de InduMotion asbl – 54e année Janvier - Février 2024. Distribution Turnhout – P309959

DOSSIER

LES VÉHICULES À GUIDAGE AUTOMATIQUE p20 – Coup d’envoi du troisième module

du projet scolaire chez SMC

p24 – Dr.ir. Danielle Baetens conseille les entreprises

dans leurs demandes de subventions à l’innovation

p34 – Kim Aerts (KoMotion) remporte l’Automation Magazine Award

ATB Automation Mechanics Motion Control

EDITO PAR HUGUES MAES / PRÉSIDENT INDUMOTION

UN FLUX AUTOMATISÉ EN PRODUCTION ET EN LOGISTIQUE Quand vous lirez ces lignes, vous aurez probablement offert, ouvert, échangé ou retourné vos cadeaux de Noël. Les montagnes de cadeaux dans les entrepôts débordants ont quelque peu diminué – le calme ne reviendra qu’après la Saint-Valentin – et les facteurs et coursiers peuvent souffler. D’un point de vue logistique, la période de fin d’année est une véritable prouesse car des millions de cadeaux trouvent leur place sous les sapins de Noël et les robots mobiles jouent un rôle majeur dans le processus.

Les mains et les jambes coûtent cher Les premiers véhicules à guidage automatique (AGV) ont été testés dans les années ’50. Depuis, le secteur des AGV et des robots mobiles autonomes (AMR) a connu une croissance exponentielle grâce aux évolutions technologiques qui facilitent leur utilisation. Il est aujourd’hui impossible de s’en passer dans les usines car ce sont des éléments constitutifs d’Industrie 4.0. Les termes AGV et AMR sont utilisés librement mais il y a pourtant une différence claire entre les deux. Les véhicules à guidage automatique peuvent se déplacer de manière autonome via des trajectoires définies au préalable, et ils ne peuvent s’en écarter. Les robots mobiles autonomes, en revanche, sont des ‘oiseaux libres’ qui n’ont pas d’itinéraire défini ; ils doivent analyser leur environnement et trouver leur chemin.

« Pour cette septième édition d’INDUMATION, 240 entreprises présenteront leurs produits et leurs services innovants. »

Un entrepôt moderne ou une grande usine sans robots mobiles est impensable à notre époque. Les mains et les jambes coûtent cher et un flux automatisé en production et en logistique s’avère crucial pour rester compétitif. Les AGV et les AMR font partie intégrante du processus de production.

Il est frappant de constater que les mouvements des robots mobiles doivent être plus coordonnés à d’autres processus. Dans le passé, l’AGV était un transporteur statique qui suivait sans fin un itinéraire programmé. Aujourd’hui, le robot mobile est dynamique par rapport à son environnement et des plateformes de communication sont nécessaires pour établir des liens avec d’autres applications. Découvrez cette évolution fascinante dans le cahier central de ce nouveau numéro d’Automation Magazine. Le salon affiche complet En tant que co-organisateur du salon INDUMATION.BE 2024, nous espérons avoir le plaisir de tous vous accueillir sur le stand de notre association professionnelle InduMotion. Du 31 janvier au 2 février 2024, le site de Courtrai Xpo sera une nouvelle fois l’épicentre de l’industrie technologique belge. Pour cette septième édition d’INDUMATION, 240 entreprises présenteront leurs produits et leurs services innovants. Il y a peu de raisons de se réjouir actuellement avec les deux conflits armés majeurs dans le monde (Ukraine et Gaza), les glissements géopolitiques incertains, un volume des carnets de commandes européens de l’industrie mécanique en baisse en 2023 et des chiffres démographiques européens qui semblent confirmer la pénurie de main d’œuvre qualifiée … mais le salon INDUMATION affiche complet et l’optimisme est au rendez-vous ! En ce début de nouvelle année, nous tenons remercier nos annonceurs, les membres d’InduMotion et surtout nos lecteurs car, grâce à votre intérêt, Automation Magazine est devenu le plus grand et le plus important magazine professionnel dédié aux techniques d’entraînement et à l’automatisation en Belgique. Au nom d’InduMotion, je vous souhaite une année 2024 pleine de santé, d’inspiration et de réussite ! www.automation-magazine.be AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 3

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CONTENU

INDUMOTION InduMotion asbl est l’association professionnelle des entreprises spécialisées dans l’automatisation d’industrie et des systèmes d’entraînement (électriques, hydrauliques, mécaniques, pneumatiques), actives comme fabricant, importateur officiel ou distributeur sur le marché Belge. Membre du Comité européen CETOP. asbl InduMotion Provinciesteenweg 9 – 3150 Haacht TVA BE0431 258 733 Secrétariat : Gerda Van Keer, tél. +32 471 20 96 73 gerda.vankeer@indumotion.be info@indumotion.be CONSEIL D’ADMINISTRATION Hugues Maes (SMC Belgium) : Président Bart Vanhaverbeke (Voith Turbo) : Vice-Président Marcel De Winter (Service-Hydro) : Secrétaire général Guy Mertens (Act in Time) : Trésorier Vincent De Cooman (WITTENSTEIN): Administrateur Luc Roelandt (Stromag) : Administrateur Jean-Marc Orban (Festo) : Administrateur Pieter Vansichen (Cobotracks): Administrateur VÉRIFICATEURS AUX COMPTES Adriaan De Potter (Protec) Maciej Szygowski (Doedijns Fluid Industry)

P3 EDITO Un flux automatisé en production et en logistique AUTOMATION MAGAZINE Automation Magazine est un périodique trimestriel de l’association InduMotion asbl. Le magazine paraît quatre fois par année (mars, juin, septembre et décembre). RÉDACTION redactie@automation-magazine.be www.automation-magazine.be PUBLICITÉ Moïzo - Peter De Vester peter@moizo.be tél. +32 3 326 18 92 mob. + 32 497 55 15 41 ÉDITEUR RESPONSABLE Hugues Maes vzw InduMotion Provinciesteenweg 9 – 3150 Haacht info@indumotion.be www.indumotion.be COMITÉ DE RÉDACTION Ludo De Groef, Marcel De Winter, Claudia Liedl, Hugues Maes, Guy Mertens, Patrick Polspoel, Roger Stas, Maxime Vansichen, Filip Vanwynsberghe. SECRÉTARIAT Gerda Van Keer, tél. +32 471 20 96 73 gerda.vankeer@indumotion.be info@automation-magazine.be RÉALISATION Magenta Uitgeverij Lange Winkelhaakstraat 26 – 2060 Antwerpen Jean-Charles Verwaest info@magenta-uitgeverij.be tél. +32 475 44 57 91

LAY-OUT Hans Bungeneers www.brontosaurus-graphics.be ÉDITION 8.300 ex. NL + 2.700 ex. FR Les annonces proposées dans Automation Magazine sont soumises à l’approbation du comité de rédaction. Les annonces doivent obligatoirement concerner des produits ou services se rapportant aux techniques pour l’automatisation industrielle. Les communiqués et les articles publiés dans les pages rédactionelles de cette revue ont été selectionnés par le comité de rédaction. Ils sont édités gratuitement et sont exempts de toute publicité. Les auteurs sont responsables de leur textes. Automation Magazine est édité par InduMotion asbl. Un abonnement au magazine est gratuit et peut être demandé au secrétariat d’InduMotion : gerda.vankeer@indumotion.be. Conformément à la législation GDPR européenne, nous vous informons qu’Automation Magazine conserve vos données : nom, nom de la société (option) et adresse. Cette information n’est pas partagée avec des tiers. Via Gerda Van Keer, vous disposez d’un droit de regard et vous pouvez adapter ou supprimer vos données à tout moment. Automation Magazine verschijnt ook in het Nederlands.

P5 CONTENU P7 DOSSIER Les véhicules à guidage automatique P20 Coup d’envoi du troisième module du projet scolaire chez SMC P23 AGORIA Ralentissement de l’industrie technologique au troisième trimestre P24 INTERVIEW Dr.ir. Danielle Baetens conseille les entreprises dans leurs demandes de subventions à l’innovation P27 BECKHOFF: Krachtige voedingsmodules voor motion- en robottoepassingen P29 InduMotion visite Soudal P31 Un nouveau centre de co-création dédié à l’innovation en production à Courtrai P32 Mondelez opte pour les entraînements électriques P34 Kim Aerts (KoMotion) remporte l’Automation Magazine Award 2023

P37 TECHTELEX AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 5

AGV ET AMR : DES SOLUTIONS FLEXIBLES POUR LA PRODUCTION ET LA LOGISTIQUE

DOSSIER PAR ERWIN VANVUCHELEN

Alors que les premiers véhicules à guidage automatique (AGV) ont été construits dans les années ’50, le secteur des AGV et des robots mobiles autonomes (AMR) n’a connu un véritable essor que ces dernières années. D’une part, les évolutions technologiques rendent l’application de ces machines plus accessible. D’autre part, les concepts modernes comme Industrie 4.0 demandent de telles solutions flexibles offertes par les AGV.

Bien que les définitions ne soient pas fixées dans des normes et que les termes soient parfois mélangés, il existe une distinction claire entre les AGV et les AMR. Les véhicules à guidage automatique se déplacent de manière autonome à partir de trajectoires définies au préalable, et ils ne peuvent en principe pas s’en écarter. Avec les robots mobiles autonomes, aucune trajectoire n’est définie et il leur revient d’analyser leur environnement et de se frayer un chemin. Cependant, souvent, c’est la taille qui détermine l’application du terme AGV ou AMR. En effet, il n’est pas courant de laisser des machines lourdes se frayer un chemin, alors que le terme ‘robot mobile’ est synonyme de petites machines légères autorisées à le faire. Dans la pratique, il y a des exceptions avec les AGV qui, dans certaines zones, peuvent dévier de leur route pour par exemple éviter un obstacle. Le terme ‘robots mobiles’ est également utilisé pour désigner des petites machines qui sont par exemple guidées via des tags ou des codes-barres au sol. Les robots mobiles les plus connus – ceux d’Amazon – en sont un bel exemple. Dans les zones de picking où ils servent à transférer/enlever des racks de produits chez les opérateurs, une grille est dessinée au sol avec des tags pour définir la trajectoire virtuelle des robots. AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 7

Scrutateurs laser ou LIDAR Quand l’Américain Arthur Barrett a construit le premier AGV en 1954 avec sa société Barrett Electronics – qu’il a appelé ‘Guide-O-Matic’ – la navigation se faisait via un fil au plafond qui émettait un signal radio que le véhicule pouvait suivre. Ce principe est resté pendant des décennies la méthode de navigation la plus couramment utilisée, même si le guidage était généralement installé au sol pour des raisons pratiques. Des alternatives à cette méthode consistaient à suivre des lignes de couleur ou des bandes magnétiques au sol. Aujourd’hui, la navigation des AGV se fait généralement à l’aide de scrutateurs laser ou de capteurs LIDAR qui permettent au véhicule d’utiliser les distances mesurées par rapport aux réflecteurs ou autres surfaces réfléchissantes pour déterminer sa position. La trajectoire que doit suivre le véhicule est mentionnée sur une carte qui indique la position des réflecteurs, de sorte que l’AGV peut vérifier par triangulation s’il ne dévie pas de sa trajectoire. En alternative aux scrutateurs laser, il y a les systèmes de vision et les caméras stéréo capables de percevoir la profondeur. Cette méthode est plus flexible que la navigation avec les

scrutateurs laser mais elle est généralement moins fiable. Des méthodes statistiques sont appliquées pour tenir compte des variations inévitables des images. Une autre méthode moderne de navigation consiste à utiliser un système GPS. En principe, cela peut se faire en intérieur avec un système dédié, mais dans les entrepôts, il n’est pas évident d’avoir une bonne réception entre les rayonnages. C’est toutefois une méthode populaire – car très simple – et précise pour les applications en extérieur, qui utilise un récepteur de référence fixe. Algorithmes SLAM Les robots mobiles autonomes sont censés trouver leur chemin vers leur destination. À cet égard, ils utilisent une technologie appelée Simultaneous Localization and Mapping (SLAM). En théorie, le principe est simple car au lieu de dresser une carte avec des trajectoires, on laisse le robot s’en charger. Celui-ci active ses scrutateurs laser ou ses capteurs LIDAR pour noter les réflexions observées dans un nuage de points. Des systèmes basés sur des caméras peuvent également être utilisés. Ils présentent l’avantage que l’intelligence artificielle

La navigation des AGV et des AMR est généralement basée sur des scanners laser ou des capteurs LIDAR avec lesquels la machine mesure les distances par rapport aux réflecteurs ou à d'autres surfaces réfléchissantes.

DOSSIER permet de reconnaitre les objets afin de créer une carte plus complète. Le défi, tant avec les scrutateurs laser que les systèmes de vision, est que le robot doit regrouper des observations successives dans une carte, ce qui n’est possible que s’il a une idée du chemin qu’il a parcouru entretemps. Ce qui peut se faire à l’aide d’encodeurs, et éventuellement d’un gyroscope, mais cela amène inévitablement des imprécisions. Toute une discipline a donc vu le jour, liée à l’intelligence artificielle, et des méthodes sont développées pour créer des cartes fiables. Des processus de production flexibles Bien que les algorithmes SLAM soient prometteurs, les techniques de navigation traditionnelles avec des trajectoires prédéfinies sont encore largement utilisées dans les applications industrielles et logistiques. Le système est plus prévisible et fiable. Cependant, les éléments de l’approche SLAM sont déjà utilisés pour permettre aux AGV, dans certaines circonstances, de contourner un obstacle, par exemple lorsqu’il se trouve inopinément sur sa trajectoire.

Le fait de travailler avec des trajectoires définies au préalable ne veut pas dire que les AGV sont liés à des itinéraires fixes. Dans les projets de plus grande envergure, tout un réseau de segments et de nœuds émerge rapidement et peut être utilisé par le logiciel de contrôle du trafic pour créer un ensemble flexible et adaptatif. C’est cette flexibilité qui rend les AGV très conviviaux aujourd’hui car elle permet aux opérateurs et aux applications automatisées de travailler avec une grande variété d’ordres de transport. Dans les applications d’Industrie 4.0, cela peut aller jusqu’à faire de chaque poste de travail d’une usine une destination possible pour les AGV et les AMR, non seulement pour approvisionner des cellules d’assemblage mais aussi pour acheminer les pièces et les outils utiles au bon moment et au bon endroit. Les AGV et les AMR deviennent alors des maillons essentiels dans la création de processus de production flexibles.

LE MONDE OUVERT DES AGV ET DES AMR L’époque où les AGV étaient des systèmes fermés avec une tâche clairement définie a duré tout un temps mais elle est désormais révolue. Dans la plupart des applications actuelles, le fonctionnement des AGV est étroitement lié aux processus de production, ce qui nécessite des systèmes de commande et des logiciels de gestion de flotte ouverts. Il s’agit également d’applications où IT (technologie de l'information) et l'OT ( technologie opérationelle) est indispensable, ceci souligne une nouvelle fois la nécessité d’avoir des systèmes ouverts. La popularité croissante des AGV et des AMR s’inscrit dans une série de nouvelles tendances dans l’industrie souvent appelées ‘Usines du Futur’ et ‘Industrie 4.0’. « L’un des grands défis consiste à rendre la production, la logistique et les flux de produits connexes plus flexibles », déclare Jurgen De Wever chez Siemens. « Les entreprises avancent diverses raisons : pour augmenter leur productivité, répondre plus rapidement et plus efficacement aux besoins évolutifs des clients mais aussi pour trouver une réponse à la difficile recherche de personnel qualifié. À cet égard, les systèmes autonomes et mobiles offrent des possibilités qui vont bien au-delà de l’automatisation du déplacement de produits. Nous voyons des entreprises faire l’exercice de repenser complètement leurs processus de production et de logistique. Le déploiement d’AGV et d’AMR crée des opportunités supplémentaires. »

Cet exemple illustre que les AMR sont devenus un élément à part entière du processus de production. Mais, dans les applications où seule la logistique interne est impliquée, on constate aussi que les mouvements des transporteurs mobiles doivent être plus coordonnés à d’autres processus. Si un AGV était autrefois une boîte noire qui répétait sa trajectoire fixe sans être perturbé, il faut aujourd’hui des plateformes ouvertes qui peuvent communiquer avec d’autres applications à différents niveaux. Dans la production et la logistique, les mouvements des transporteurs mobiles doivent souvent être coordonnés avec d'autres processus.

Un bel exemple avancé par Siemens concerne une installation de processus dans une entreprise alimentaire où, par le passé, les ingrédients étaient mélangés via tout un réseau de tuyaux, de vannes et de pompes entre une série de cuves. Dans la nouvelle configuration, des robots mobiles équipés de bacs se déplacent entre les cuves pour collecter et distribuer les ingrédients. Le système offre plus de flexibilité et une productivité supérieure car les changements de produits sont instantanés. AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 9

Pour l’automate du transporteur, la plateforme propose une bibliothèque où une sélection peut avoir lieu en fonction des choix effectués, par exemple dans la cinématique des roues et la navigation

Des solutions de navigation avancées Siemens dispose d’une plateforme ouverte (Simove) qui englobe à la fois des solutions de commande pour les véhicules individuels et le logiciel de gestion de flotte chargé de l’orchestration de l’ensemble. « Pour l’automate du transporteur, la plateforme propose une bibliothèque où une sélection peut avoir lieu en fonction des choix effectués, par exemple dans la cinématique des roues et la navigation », explique Jeroen Pieters de Siemens. « A cela s’ajoute une couche logicielle pouvant être exécutée dans des "docker containers" pour, par exemple, intégrer des solutions de navigation plus avancées. Cela crée une ouverture pour utiliser des logiciels tiers ou écrire des logiciels pour des applications spécifiques pouvant interagir de manière transparente avec la commande de l’AGV. » Siemens fournit le logiciel de navigation. Ce logiciel utilise typiquement des scrutateurs laser pour déterminer la position, mais, la navigation par GPS est également possible. Le logiciel propose des fonctions SLAM qui permettent, par exemple, à un AGV de rechercher en permanence des trajectoires alternatives en cas d’obstacle sur un parcours programmé au

préalable. Lors de l’implémentation de fonctions SLAM, il est possible de définir des zones dans lesquelles certaines règles s’appliquent, par exemple des zones où l’AGV n’est pas autorisé à entrer ou ne peut s’écarter de sa trajectoire. Lien entre l’IT et l’OT Le logiciel de gestion de flotte assure la coordination d’une flotte d’AGV et d’AMR. C’est le niveau où le lien entre l’IT et l’OT est établi car le logiciel de gestion de flotte communique, d'une part, avec les véhicules, et, d’autre part, échange des données avecd’autres solutions logicielles comme les systèmes de gestion d’entrepôt. Du côté de l’OT, l’ouverture peut être garantie en appliquant la norme VDA5050 qui précise le langage dans lequel le logiciel de gestion de flotte communique avec les AGV et les robots mobiles. Le logiciel de gestion de flotte de Siemens a, par exemple, été utilisé l’année dernière à l’AGV Mesh-Up, un événement auquel de nombreux fabricants d’AGV participent pour tester la communication selon la norme VDA 5050 lors d’un parcours.

Les robots mobiles et les AGV sont des applications dans lesquelles le lien est généralement fait entre l'IT et l'OT.

DOSSIER

Les AGV font parfois partie du processus de production, quand ils sont, par exemple, utilisés comme supports de produits – une Maserati dans le cas présent – en alternative aux plateformes sur convoyeurs.

AMR INDUSTRIELS Les systèmes autonomes mobiles offrent des opportunités pour flexibiliser la production et la logistique.

L’un des aspects où l’intégration avec les processus de production devient évident – également dans les applications purement logistiques – est l’importance croissante des planificateurs de trajectoires avancés. « Le planificateur de la trajectoire ne vérifie plus quel AGV est disponible pour chaque nouvelle mission mais il tient également compte des nouvelles missions qui sont sur le point d’arriver », poursuit Jurgen De Wever. « L’objectif est d’atteindre une efficacité maximale avec un nombre adapté d’AGV. » Une partie des processus de production Une application spéciale est celle où les AGV font partie des processus de production, par exemple, parce qu’ils sont utilisés

HUPICO déploie les puissants systèmes BARY de BeeWaTec comme solution pour des processus intralogistiques fluides et autonomes. Ces AMR industriels offrent de l’évolutivité, de la flexibilité modulaire et une collaboration transparente. La fiabilité éprouvée de ces systèmes les rends idéaux pour les environnements industriels exigeants. Grâce au SLAM (Simultaneous Localization and Mapping) et la navigation basée sur les contours, il est possible de réaliser une installation rapidement et sans efforts. Ces robots autonomes sont entièrement configurables et peuvent changer dynamiquement d’itinéraire à tout moment, réduisant ainsi la complexité de vos processus logistiques. www.hupico.be

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DOSSIER

Deux AGV sont prêts à transporter les produits de la plateforme de chargement des camions à leur destination dans l’usine.

Le fabricant de silicones Soudal à Turnhout utilise des AGV d’AVT entre les lignes de production pour déplacer les matières premières et les produits finis.

Les plateformes mobiles nécessitent un réseau de données performant, comme ici la SIMOVE au Centre de tests 5G de Siemens.

comme supports de produits, en alternative aux plateformes sur les convoyeurs. « Pour l’orchestration, il s’agit là d’une application relativement simple car les AGV suivent une trajectoire fixe », ajoute Jeroen Pieters. « La navigation devient également simple car on peut travailler avec des lignes au sol ou des boucles d’induction. D’autre part, les exigences de fiabilité de telles machines sont plus élevées car il n’y a pas de redondance comme dans les processus logistiques. L’avantage des plateformes mobiles est que l’on peut créer plus de flexibilité en production et qu’il est plus facile d’apporter des ajustements à une ligne de production. » Un autre concept souvent évoqué dans le cadre d’Industrie 4.0 est celui des cellules de production flexibles où ce ne sont pas les produits qui sont déplacés mais les outils qui sont mis en place et retirés via des plateformes mobiles, en fonction des besoins. « Là où c’est pertinent, c’est déjà une réalité dans nos productions comme au site de production à Amberg dans le Land de Bavière en Allemagne. L’un des concepts appliqué est que, lors de la phase de conception, un produit recoive non seulement une nomenclature des matériaux mais également une nomenclature des processus », détaille Jurgen De Wever. « Sur base de cela, il y a une liste de compétences requises pour assembler le produit. D’autre part, les cellules robotisées et autres outils disposent d’une liste de compétences qu’ils peuvent gérer, de sorte qu’il est possible de déterminer automatiquement les outils nécessaires à la fabrication du produit. L’organisation optimale d’une production dépend de toute une série de facteurs mais il va sans dire que l’utilisation de systèmes mobiles basés sur les AMR peut jouer un rôle important. » www.siemens.be AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 13

À la Criée à Hoogstraten, un AGV assure le transport en extérieur entre deux bâtiments.

LES AGV ÉGALEMENT UTILISÉS POUR LE TRANSPORT DE CHARGES LOURDES Le monde des AGV est très diversifié. Il y a les petits chariots qui transportent des bacs de composants pour alimenter les lignes de production et les grands systèmes de transport pouvant parfois déplacer plusieurs centaines de tonnes. Chez AVT Europe, on constate que dans le transport lourd aussi, souvent géré manuellement dans le passé, le choix se porte de plus en plus sur une automatisation et des AGV. Établie à Essen, l’entreprise AVT Europe est spécialisée dans le transport lourd. Elle construit actuellement un AGV qui pourra déplacer dans le port des tubes d’acier pouvant atteindre 500 tonnes. Le véhicule est équipé de 32 roues motrices. À côté, dans le hall de production, un autre projet est en cours et consiste en des petites machines compactes qui fourniront des composants aux lignes de production de l’industrie automobile. « Les AGV sont toujours un travail sur mesure », déclare Björn Van den Broeck, Team leader Electrical Engineering au département Transport Solutions d’AVT Europe.

Traffic Control System « Les AGV sont souvent utilisés pour le transport de produits entre les zones », poursuit Björn Van den Broeck. « Dans un entrepôt, par exemple, les produits prélevés sont déposés sur des tables. Un AGV prélève une table et l’emmène à la production ou un quai de chargement pour un traitement ultérieur. Il est possible de définir des dizaines de position dans une application pour le prélèvement et la dépose de tables. Le logiciel TCS (Traffic Control System) vérifie quel AGV est disponible et l’itinéraire qu’il peut emprunter. »

La personnalisation va souvent au-delà des AGV. Au département Automatisation, des robots et des convoyeurs sont intégrés aux projets et forment un ensemble plus vaste avec les AGV. Depuis 2018, AVT Europe fait partie de VINCI Energies, le groupe qui possède également Actemium. La collaboration avec cette entreprise permet de réaliser des projets d’automatisation plus complexes.

Avec les AGV, des tables basses sont souvent utilisées lors de la manutention, car les véhicules peuvent aisément passer en-dessous pour les soulever. Les tables peuvent être chargées et déchargées manuellement, à l’aide d’un chariot élévateur ou d’un robot. Il existe d’autres possibilités où la structure supérieure de l’AGV est adaptée à l’application du client. Dans le projet pour l’industrie automobile cité plus haut,

DOSSIER

chaque AGV a sa propre table sur laquelle des petites tapis convoyeurs sont montés pour réceptionner les bacs provenant du convoyeur à rouleaux fixe. L’AGV positionne d’abord la table pour obtenir une base stable, puis la goupille qui maintient les bacs au bord du convoyeur à rouleaux fixe est poussée vers le bas par l’AGV. Les bacs sont libérés et passent sur les petits tapis convoyeurs de la table. Entraînements linéaires Pour l’entraînement de ce type d’applications et la structure supérieure de l’AGV, AVT Europe travaille souvent avec Act In Time. Ici, deux vérins électriques positionnent la table pour la raccorder au convoyeur à rouleaux fixe. Dans d’autres applications, les unités d’entraînement avec les roues sont parfois abaissées pour accueillir la table. Björn Van den Broeck: « Pour nous, il est important de choisir le bon entraînement selon le poids et le nombre de mouvements effectués dans une application. Un partenaire comme Act In Time nous aide à réaliser cette sélection. » Avt Europe a développé des unités d’entraînement spécifiques. En dirigeant les roues des deux côtés dans le sens opposé, l’AGV peut tourner de 90° sur son axe dans un espace restreint. La commande permet également au véhicule de se déplacer en diagonale.. Avec l’AGV équipé de 32 roues motrices, cela exige assez bien de coordination. Trajectoires virtuelles et points de référence Si un AGV a une trajectoire fixe dans une zone où personne n’est censé aller, il arrive que le véhicule soit placé sur des rails. Mais généralement, les AGV se déplacent librement dans un espace ouvert. « Dans la pratique, des trajectoires virtuelles sont créées pour permettre à l’AGV de se déplacer », explique Björn Van den Broeck. « Outre les trajectoires, des points de référence fixes sont déterminés comme des murs ou des poteaux pour permettre au véhicule de vérifier avec un Lidar ou un scrutateur laser s’il tient sa trajectoire. Les algorithmes permettant à un robot de choisir sa trajectoire ne sont généralement pas appliqués à une machine transportant plusieurs dizaines de tonnes de matériel. Ce qui ne veut pas dire que l’AGV soit lié à une trajectoire fixe. Les trajectoires virtuelles sont segmentées afin que le TCS (Traffic Control System) puisse définir le meilleur itinéraire pour chaque mission. » Il est conseillé de privilégier les AGV dans les zones abritant d’autres activités. AVT Europe a ainsi réalisé un projet à la Criée à Hoogstraten où un AGV transporte en extérieur des marchandises entre l’entreprise d’emballage sur le site et le bâtiment de la Criée. Le véhicule est couvert et équipé d’un convoyeur à rouleaux sur lequel des palettes sont déposées. L’AGV suit une trajectoire fixe entre les deux bâtiments mais partage le terrain avec des camions qui viennent charger et décharger. La règle est que l’AGV est toujours prioritaire. Bien entendu, le véhicule est équipé de scrutateurs laser qui l’arrêtent en cas d’objet sur le chemin.

AVT Europe construit des AGV pouvant parfois déplacer plusieurs centaines de tonnes. La demande en automatisation est également importante dans le transport lourd.

RÉDUCTEURS POUR AGV À FAIBLE JEU Les réducteurs de la série GL d’Apex Dynamics sont spécifiquement conçus pour les applications AGV. Ils peuvent supporter des charges radiales élevées car le couple est transmis par la bride de sortie et la force par le carter rotatif. La force agit entre les roulements, ils sont donc uniquement sollicités par la force et non par le couple de basculement. En outre, la série GL dispose d’une denture oblique pour une synchronisation élevée, un jeu très faible, un fonctionnement silencieux et une résistance aux chocs. Du fait du concept compact, la série GL a une profondeur d’encastrement de 30 mm et il y a une compensation automatique du couple : si le moteur tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, la bride de sortie tourne dans le sens des aiguilles d’une montre. Il en résulte une réduction des vibrations dans le système lors d’une utilisation dynamique. www.apexdyna.nl

AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 15

GAIN DE POIDS GRÂCE AUX PLASTIQUES EN MOUVEMENT SANS ENTRETIEN La fiabilité et l’efficacité énergétique d’un AGV peuvent être considérablement augmentées avec les plastiques en mouvement d’igus. Les paliers en tribo-polymère iglidur, exempts de lubrification et d’entretien, sont utilisés dans les tables à ciseaux et les dispositifs de basculement des AGV et sont jusqu’à 60 pourcents plus légers que les paliers métalliques. Les fibres et des matériaux de remplissage renforcent les paliers pour l’absorption de forces élevées et des charges de bord, et fonctionnent à sec sans entretien. L’assortiment AGV d’igus comprend des modules de broche à entraînement électrique, équipés de revêtements en polymère sans entretien et des écrous à broche. Igus

propose également des chaînes porte-câbles adaptées avec ou sans connecteurs plug-in, ainsi que des câbles pouvant être utilisés dans les AGV fonctionnant dans des entrepôts frigorifiques à des températures de -35 degrés Celsius. www.igus.be

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DOSSIER

Des tables basses sont souvent utilisées lors d’une manutention avec des AGV car les véhicules peuvent se glisser en-dessous pour les soulever.

L’AGV scanne l’environnement et indique son état par des signaux lumineux. Les personnes et les véhicules peuvent alors travailler dans le même espace.

La construction d’AGV est bien souvent une solution sur mesure adaptée aux produits spécifiques et à l’environnement.

En cas de pluie ou de neige, les scrutateurs de sécurité extérieurs peuvent établir une distinction entre les reflets des influences météorologiques et les objets. Donner la priorité à l’AGV est plus efficace que de laisser le véhicule chercher sa trajectoire autour d’obstacles. Une ligne de production flexible Une tendance relativement nouvelle dans le monde des AGV consiste à les utiliser à la place d’un convoyeur à chaîne dans les usines d’assemblage. En plaçant chaque produit sur un AGV, il est possible de créer un outil de production hautement flexible, les produits pouvant être temporairement retirés de la ligne ou déviés vers des postes de travail spécifiques si nécessaire. « Nous avons un projet de ce type dans la construction de machines agricoles où les AGV tranportent les machines à travers la ligne d’assemblage. À la fin, quand les roues sont placées sur l’engin agricole, l’AGV disparaît dans le sol via un ascenseur pour être ramené en début de ligne. Dans cette application, les AGV sont guidés via des codes Datamatrix au sol. Nous développons également des solutions pour la construction de trains où deux véhicules sont virtuellement

couplés entre eux au début et en fin de rame. Le premier véhicule est piloté manuellement par un opérateur tandis que le second est programmé pour suivre le premier. Une semi-automatisation est déployée : l’opérateur commande le déplacement mais le véhicule peut également suivre les lignes au sol. » « En fournissant du sur mesure, nous pouvons développer des solutions plus adaptées à chaque application », conclut Björn Van den Broeck. « La demande d’une automatisation plus poussée des transports internes est grande. Avec les AGV, nous pouvons formuler une réponse adéquate en concevant des systèmes performants et flexibles. » www.a-vt.be www.actintime.be

AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 17

‘LES VEHICULES SONT CONSCIENTS DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA CHARGE’ Les AGV sont de plus en plus intelligents, ce qui les rend plus conviviaux et plus flexibles. Chez Mabo E&A on y voit une explication importante à la demande croissante de ces machines. S’ils étaient autrefois des systèmes dédiés, adaptés à une tâche spécifique, les AGV peuvent aujourd’hui être utilisés de manière flexible dans un large éventail d’applications. L’entreprise Mabo de Lier compte deux divisions : Mabo BeNeLux qui propose des solutions logistiques comme des chariots latéraux, des chariots embarqués et des chariots élévateurs pour allées étroites, et Mabo E&A qui développe et construit des solutions d’automatisation pour l’intralogistique, principalement des applications d’AGV. L’entreprise dispose d’un département de R&D et s’attache à développer ses propres logiciels de gestion de la flotte et commande des engins. « Il y a de plus en plus d’intelligence dans les machines et nous voulons être à l’avant-garde dans cette tendance », déclare Bram Mariën, responsable AGV au sein de l’entreprise familiale. « Les développements technologiques rendent les applications plus accessibles. Autrefois, il s’agissait de systèmes rigides développés par des ingénieurs pour des ingénieurs. Aujourd’hui, les opérateurs peuvent les gérer et les adapter de manière intuitive, les véhicules sont capables de réagir par rapport à leur environnement et conscients de la charge qu’ils transportent. » Optimiser les parcours L’un des domaines dans lesquels la technologie évolue rapidement est celui de la navigation et de la détermination des trajectoires. « L’optimisation des parcours est un thème important dans les AGV », poursuit Bram Mariën. « Quand des goulots d’étranglement se forment, nous voulons que les véhicules puissent adapter leur comportement de conduite et choisir d’autres itinéraires pour atteindre l’objectif.

Un AGV personnalisé pour les grandes charges est programmé et testé chez MABO afin d’être immédiatement opérationnel chez le client.

C’est une forme d’apprentissage automatique où le logiciel parvient à organiser le trafic de façon optimale. Les véhicules sont conscients de leur environnement et s’adaptent en conséquence. » Pour la navigation des véhicules, la plupart des applications utilisent des capteurs Lidar et des réflecteurs placés sur le site. Les AGV peuvent ainsi déterminer précisément leur position par rapport aux réflecteurs. Les algorithmes SLAM, qui permettent aux robots mobiles de cartographier leur environnement pour tracer une trajectoire, ne sont pas encore très répandus dans les applications industrielles. « Pour obtenir une grande fiabilité, il est plus logique de déterminer à l’avance les itinéraires disponibles, mais cela ne veut pas dire que chaque véhicule est lié à un parcours particulier. À cet égard, nous utilisons des éléments de la technologie SLAM pour que les AGV puissent choisir et modifier leur parcours. Pour ce faire, le logiciel s’appuie sur une carte et les parcours qui y figurent sont définis au préalable. C’est la meilleure façon d’obtenir un système fiable et performant. » Gain de place Une belle application qui exprime les avantages de l’optimisation des parcours est ce projet de MABO E&A réalisé chez une entreprise active dans l’usinage du métal. Des AGV sont utilisés pour extraire de l’entrepôt des supports de tôles et les amener vers les machines d’usinage. L’opérateur de la machine doit juste indiquer le type de matériel qu’il a besoin. L’AGV choisit son parcours optimal, en tenant compte de la position des autres machines dans l’entrepôt.

Très précis dans leur comportement de conduite, les AGV peuvent être utilisés dans des environnements compacts.

DOSSIER Un grand avantage est qu’un gain d’espace important a pu être réalisé. Comme les trajectoires possibles et les manœuvres des AGV sont déterminées avec précision, ils nécessitent peu d’espace supplémentaire, même avec ce type de charges volumineuses. Le stockage des marchandises peut donc être plus compact. « Pour la sécurité machines, cela signifie que l’AGV doit tenir compte de la taille de la charge et adapter son comportement en conséquence. Cela nécessite des capteurs et de l’intelligence supplémentaires », détaille Bram Mariën. Variation dans les charges Cela nous amène au deuxième domaine dans lequel les AGV, outre la navigation, deviennent plus intelligents et donc plus flexibles : le fait que les machines modernes prennent conscience de leur charge et puissent s’y adapter. « Nous réalisons de nombreux projets avec une grande variation de marchandises à manipuler. Les entreprises ne veulent pas d’un AGV spécifique pour chaque tâche », signale Bram Mariën. Cela se traduit notamment par une machine dotée d’un mât de levage dont les fourches peuvent être réglées selon la charge à prélever. À l’aide de capteurs ou d’une caméra, l’AGV vérifie si le bon type de charge est proposé. Il adapte ensuite son comportement de conduite en tenant compte des dimensions ou du poids de la charge. Cela crée de la flexibilité qui donne aux utilisateurs une grande liberté dans l’application, tandis que le système veille en permanence à ce que tout se passe bien et en toute sécurité. Une telle application peut être optimisée en permanence via l’apprentissage automatique. « Des données sont collectées en continu et alimentent les véhicules », continue Bram Mariën. « Par exemple, si lors du prélèvement d’une charge à un endroit spécifique, un déplacement latéral des fourches doit avoir lieu pour prélever correctement la charge, l’AGV peut apprendre à se positionner autrement la fois suivante pour éviter ainsi un mouvement supplémentaire. Pour rendre cela possible, il faut des réseaux fiables pour transmettre et analyser les données en temps réel. »

UN SYSTÈME D’ENTRAÎNEMENT COMPACT ET DES FONCTIONS DE SÉCURITÉ INTÉGRÉES WITTENSTEIN a lancé son cyber® iTAS® system 2 à la Foire de Hanovre, un système d’entraînement compact et performant pour les AGV et les AMR's, composé d’un servo-variateur et de fonctions de sécurité intégrées ainsi que d’un actionneur compact ayant une charge utile de 750 kg par roue. Les actionneurs peuvent être commandés comme un différentiel réglable, ce qui permet au véhicule de tourner sur son axe. Les fonctions de sécurité intégrées du cyber® iTAS® system 2 comprennent un Safe Torque Off (STO) à deux canaux et en option un Safe Brake Control (SBC) et une émulation d’encodeur sécurisée pour la surveillance de la vitesse et de la position. La communication entre les variateurs et le contrôleur du véhicule a lieu via un bus de terrain de sécurité comme PROFIsafe. Grâce à ces fonctions, le cyber® iTAS® system 2 peut être utilisé dans les applications nécessitant un niveau de sécurité SIL 2 et PL d. Il est alors possible de déployer en toute sécurité des AGV et des AMR's dans des environnements où des personnes travaillent. www.wittenstein.biz

Une hydraulique précise Bien que l’entraînement des AGV soit généralement électrique, l’hydraulique est souvent utilisée dans les applications de levage, en particulier quand il s’agit de charges lourdes et/ ou de grandes hauteurs. VB Parts est l’un des fournisseurs réguliers de composants hydrauliques chez MABO E&A. La précision est le critère de sélection crucial. Les mouvements du véhicule sont contrôlés et ajustables à l’aide de capteurs et de caméras. Pour un fonctionnement performant et efficace, nous voulons que chaque mouvement soit correct du premier coup. Avec l’hydraulique, nous utilisons des distributeurs que l’on peut régler avec une grande précision. Une exactitude et une précision élevées pour éviter toute erreur, voilà l’un des grands avantages qui incitent les gens à choisir un AGV. »

www.mabo-automation.com www.hydrauliek-vbparts.be

Les AGV nécessitent un système hydraulique précis tel que le bloc de vannes sectionnelles LVS hautes performances Bucher avec technologie de partage de débit. AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 19

Au centre de formation de SMC, les enseignants ont pu découvrir les composants du troisième module.

COUP D’ENVOI DU TROISIÈME MODULE DU PROJET SCOLAIRE CHEZ SMC La vie est un apprentissage et avec l’aide des Regionale Technologische Centra (RTC) et d’entreprises comme SMC, Beckhoff, SICK, igus, Siemens, Rubix, Motix et Narviflex, les jeunes sont initiés aux dernières technologies. Le troisième module du projet scolaire TSI 4.0 a aujourd’hui reçu le feu vert. SMC a organisé mi-octobre des journées de formation à son siège de Wommelgem. Après le discours d’accueil, les participants ont pu suivre une session d’information pratique et obtenir de l’explication sur l’utilisation des capteurs. Ils ont ensuite pris possession du matériel pédagogique. Avec l’aide de son formateur Patrick Gijbels, le spécialiste en pneumatique SMC a créé il y a quelques années un programme de formation modulaire unique appelé Training System Industry 4.0 (TSI 4.0) pour préparer les techniciens de la prochaine génération aux technologies de demain. Étalé sur quatre ans, le programme introduit chaque année un kit d’assemblage qui représente un élément crucial d’un processus de production contemporain. Les kits forment une mini-usine Ces kits d’assemblage peuvent fonctionner indépendamment ou être intégrés aux modules des années précédentes. Ensemble, ils forment une mini-usine. Chaque année, une technologie innovante est ajoutée au processus de production. Ce processus de simulation prépare les étudiants à ce qu’ils rencontreront dans la pratique.

Le concept modulaire permet aux écoles de concevoir et d’expérimenter les dernières technologies. Cela s’applique à chaque module individuel ainsi qu’à l’intégration des modules ensemble. Les possibilités sont infinies. De nombreuses techniques sont abordées: il y a notamment les capteurs inductifs, capacitifs, photoélectriques, les capteurs de couleur, les commutateurs reed, … , la RFID, les encodeurs, les systèmes de sécurité IO-Link (flexiloop), la protection antichute, l’arrêt d’urgence, … la programmation PLC, la technologie du vide, la technologie de préhension, les axes pneumatiques et électriques, les terminaux de distributeurs, l’impression 3D, l’usinage CNC, la détection de fuites, l’efficacité énergétique, l’assemblage électrique, mécanique et pneumatique, … Le projet est le fruit d’une collaboration entre les RTC Limburg, RTC Vlaams-Brabant, RTC West-Vlaanderen et des partenaires comme SICK Sensor Intelligence, Beckhoff Automation, Siemens, Rubix, igus GmbH, Motix et Narviflex Group. 42 écoles sont actuellement impliquées dans ce projet et terminent le module 3. Il est possible de rejoindre le programme de formation à tout moment et de commencer par le module 1.

ÉDUCATION/SMC PHOTOS: WIM DANEELS

Patrick Gijbels, formateur chez SMC, détaille le programme de 2024.

Les partenaires du projet : SICK, Beckhoff, Siemens, Rubix, igus, Motix et Narviflex étaient également présents au SMC à Wommelgem.

Après la formation, les participants sont repartis avec le matériel pédagogique pour leur école.

Les partenaires ont suivi attentivement les explications sur les dernières techniques de détection.

Appréciation des entreprises partenaires Karin Wauters, project manager de RTC Vlaams-Brabant est satisfaite de cette collaboration. « Dans le cadre de ce projet, les étudiants ont l’opportunité de se familiariser avec IOlink, la RFID, les relais de sécurité et les composants de la pneumatique. Nous tenons à remercier chaleureusement toutes les entreprises partenaires qui s’engagent d’année en année à guider nos jeunes dans le processus d’apprentissage. »

« Cette collaboration unique entre 3 RTC et plusieurs partenaires privés permet de proposer un projet éducatif et abordable aux écoles. Merci aux initiateurs, aux enseignants, aux entreprises partenaires et aux participants. J’ai pu constater que les étudiants ont fourni un travail remarquable au cours de ce troisième module de notre projet scolaire TSI 4.0. L’avenir est clairement entre de bonnes mains et nous en sommes particulièrement fiers chez SMC Belgium. »

Un RTC (Regionaal Technologisch Centrum) sert de lien entre les entreprises et l’enseignement. Le centre assure une meilleure coordination entre l’éducation et la formation et les besoins du marché du travail. Concrètement, les élèves et les enseignants acquièrent des compétences techniques et technologiques adaptées au marché du travail. Il y a un RTC dans chaque province flamande.

Info: Souhaitez-vous en apprendre davantage sur ce projet ? Ou sur les modules ? Contactez notre collègue Rob Esselens (r. esselens@smc.be). Il répondra à toutes vos questions.

www.smc.be

AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 21

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100% de connectivité La technologie AP de Festo CPX-AP Grâce à cette nouvelle technologie de communica tion, vous vous connectez à un automate de votre choix et vous pilotez jusqu’à 79 appareils avec 1 seul nœud de bus de terrain. Les avantages d’une architecture modulaire et décentralisée sont ainsi combinées de manière flexible sans modules d’interface supplémentaires coûteux.

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RALENTISSEMENT DE L’INDUSTRIE TECHNOLOGIQUE AU 3e TRIMESTRE Activité dans l’industrie technologique

Le ralentissement de l’activité de l’industrie technologique se confirme au 3er trimestre. Avec +1,5%, son évolution à un an est la plus faible depuis la crise du Covid.

Par secteur, la plupart des écarts restent positifs. On note cependant la stagnation en IT-services et les reculs en non-ferreux, fonderies & 1ère transformation du métal ainsi que dans la mécanique. En revanche l’automobile & autres moyens de transport et l’électro restent particulièrement dynamiques.

Evolution de l’activité dans les secteurs 6 m/2023 6 m/2022

Q3/2023 Q3/2022

9 m/2023 9 m/2022

TOTAL

1,5

3,5

Non-ferreux, fonderies & 1ère transformation du métal

-10

-11

Produits métalliques

-1

2,5

Electro, optique, ICT et Equipement électro

9,5

7,5

8,5

Mécanique

-1,5

17,5

Télécoms

2,5

IT-Services

Automobile & autres moyens de transport

Baromètre BNB des secteurs manufacturiers de l’industrie technologique

Comme au 1er semestre, la performance est déterminée par trois facteurs. Le premier est la conjoncture générale, dont l’évolution a été jusqu’à présent meilleure qu’anticipé. Ensuite, le nouveau recul des obstacles à la production. Mais ils ne sont pas encore revenu à leur niveau d’avant 2020. Enfin, lié au facteur précédent, la poursuite de l’exécution des carnets de commandes « en retard » accumulés en 2021 et 2022 quand l’industrie technologique belge était confrontée à des freins exceptionnels.

Des améliorations fin 2023 ? La situation des secteurs manufacturiers de l’industrie technologique devrait peu changer en fin d’année. Leur baromètre a continué d’évoluer irrégulièrement, quelques points sous la moyenne de long terme. Les entreprises de ces secteurs évaluent défavorablement leur conjoncture, mais sans être alarmistes. En revanche, la baromètre de l’IT-solutions se redresse. Ses trois dernières valeurs sont nettement meilleures que celles de la plupart des premiers mois de l’année. Ce secteur devrait retrouver une évolution positive au 4e trimestre. Globalement, on s’attend donc à une performance de nos secteurs légèrement meilleure qu’au 3e trimestre. Pour l’ensemble de l’année, la croissance de l’activité de l’industrie technologique devrait atteindre 3% à 3,5%.

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AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 23

« SANS TITRE, J’AI SOUVENT DÛ EXPLIQUER QUE JE N’ÉTAIS PAS UNE EMPLOYÉE ADMINISTRATIVE » DR.IR. DANIELLE BAETENS CONSEILLE ET ACCOMPAGNE LES ENTREPRISES DANS LEURS DEMANDES DE SUBVENTIONS À L’INNOVATION L’école et son entourage ont fait comprendre à Danielle Baetens qu’il valait mieux qu’elle n’opte pas pour des études d’ingénieur civil car ce serait peut-être trop ambitieux. Mais Danielle a persévéré et s’est construite une belle carrière qui l’a menée à sa propre entreprise. Au-delà de l’accent sur les points d’un bulletin, Danielle estime que la société doit apprendre à s’intéresser aux passions des filles et les aider à faire un choix ciblé. Danielle Baetens voulait devenir pilote mais elle a finalement choisi des études d’ingénieur civil en chimie. Elle est aujourd’hui administratrice de Grant@vice à Schilde où elle conseille et accompagne les pme et les grandes entreprises en tant que consultante en subventions et innovations. Pourquoi avoir choisi des études d’ingénieur ? Qu’est-ce qui vous a attiré sur cette voie ? Dr. ir. Danielle Baetens: « Mon choix a été motivé par les bonnes notes que j’ai obtenues pendant mes études secondaires. Le professeur de mathématiques nous avait encouragés à passer l’examen d’entrée mais il pensait que ce serait trop difficile et que nous ne réussirions pas. Aujourd’hui, je pense qu’il avait peur que nous n’y parvenions pas, ce qui aurait été un désaveu pour lui. Un an avant moi, un garçon de l’école s’était lancé dans les études d’ingénieur. Il avait réussi le test d’entrée. J’ai alors pensé que je pouvais aussi le faire. Un autre camarade-étudiant allait se lancer dans les études 24

d’ingénieur civil et une fille hésitait entre médecin et ingénieur. J’ai préparé l’examen d’entrée avec elle. Je me souviens que l’été était chaud et que nous étudions pendant que d’autres étaient en vacances. Nous avons réussi toutes les deux. J’ai poursuivi mes études et elle est devenue médecin. Mon idée initiale était d’obtenir un diplôme puis de suivre une formation de pilote. Cependant, une fois mon diplôme en poche, j’ai d’abord voulu gagner un peu d’argent et je suis restée à l’université pendant un an. Après cette année, les études pour devenir pilote avaient énormément augmenté et j’ai décidé de rester à l’université pour faire un doctorat. » « A part pilote, je n’avais pas vraiment d’ambition avec mon diplôme. Comme beaucoup de jeunes à cet âge, je cherchais ce que j’aimais faire. Je ne viens pas d’une famille d’ingénieurs et je n’avais aucun contact avec eux. Je ne poursuivais donc pas quelque chose. Je savais juste que c’était un diplôme qui me permettrait d’aller dans de nombreuses directions et me

INTERVIEW PAR JEAN-CHARLES VERWAEST

donnerait l’opportunité de découvrir ce que j’aimerais faire. » Si j’avais écouté le CPMS (Centres psycho-médicosociaux, aujourd’hui CLB – Centre d’accompagnement des élèves) de l’époque, je n’aurais jamais commencé des études d’ingénieur civil. Ils pensaient que je n’y arriverais jamais, que ma santé m’en empêcherait. Aujourd’hui, je sais où j’en suis. Certes, ma santé n’était pas bonne à l’époque mais c’était en partie dû au système scolaire qui ne me donnait pas assez de défis. » Comment s’est déroulée votre carrière ? Avez-vous eu toutes les opportunités en tant que femme ? « Ai-je eu des opportunités en tant que fille ? Oui et non. Je n’ai pas été encouragée, j’ai cherché ma propre voie. À la maison, il y avait un modèle et en même temps, il n’y en avait pas. Ma mère s’occupait de la maison à 100% et travaillait dur en tant qu’indépendante. J’ai vu mes parents travailler beaucoup et j’ai beaucoup travaillé moi-même. J’aimais, tout simplement. Nous ne connaissions pas les vacances d’été, nous travaillions l’été à notre salon de dégustation de glaces. En hiver, nous allions skier pendant deux semaines, c’était nos vacances. Mon père m’a toujours laissé une grande liberté. Il ne m’a pas poussé à faire quoi que ce soit, il se souciait de ce que j’allais devenir et si j’allais être heureuse. Il était fier de ma réussite et surtout de mon indépendance, le fait de ne dépendre de personne. » « Après l’université, j’ai rejoint le VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) à Mol. En tant que chercheuse, j’ai principalement travaillé sur les implémentations chez les clients. Grâce à mon expérience en matière de subventions à l’université, j’aidais des collègues dans leurs demandes et j'en rédigeais aussi pour notre équipe. C’était un travail supplémentaire, cela ne faisait pas partie de mes tâches normales. Finalement, c’est devenu mon travail principal en tant que senior manager chez Deloitte et plus tard comme director chez Ernst & Young (aujourd’hui EY). Auprès de ces deux du ‘Big 4’, j’ai remarqué qu’il était moins facile pour les femmes d’accéder à des postes plus élevés. Le fait d’avoir atteint ce poste est pour moi une belle performance. » « Je n’ai jamais vécu cela comme un combat. Le système était hélas ainsi et je suis contente de ce que j’ai pu réaliser. J’ai souvent remarqué que les clients regardaient les femmes différemment des hommes. Par exemple, j’ai dû me battre pour avoir le titre Dr. Ir. sur mes cartes de visite. À l’époque, il n’était pas habituel de mentionner un titre chez Deloitte. Mais sans ce titre, j’ai souvent dû expliquer que je n’étais pas une employée administrative. En 2010, j’ai fondé mon entreprise actuelle et je me consacre aux subventions. Dans cette fonction, je n’ai jamais ressenti le fait qu’être une femme comportait des obstacles. » Pourquoi y-a-t-il si peu de filles dans les disciplines technico-scientifiques ? « C’est une question difficile. Si vous la posez à des jeunes filles, vous obtiendrez probablement comme réponse qu’elles ne sont pas assez intelligentes ou qu’elles ne savent pas ce que cela implique. Une autre réponse courante est que les garçons

sont poussés et que les filles ne doivent pas devenir ingénieur. Alors que c’est justement quand on est jeune qu’on a besoin d’un coup de pouce supplémentaire. Je suis un membre actif du conseil d’administration de notre association d’ingénieurs "ie-net". Nous encourageons les jeunes, filles et garçons, à se familiariser aux disciplines STEM et nous organisons des activités inspirantes pour les parents et les enfants sur la technique et le métier d’ingénieur. Nous constatons que tant les garçons que les filles y participent et cela a un effet positif sur les jeunes quand ils doivent faire un choix d’études. Les parents et les jeunes sont reconnaissants de ce que nous faisons. » Vous avez travaillé pour VITO, Deloitte et EY : quelle est la chose la plus importante que vous ayez apprise professionnellement? « Dans tous les postes que j’ai occupés, mon esprit d’analyse a été la chose la plus importante, ceci combiné à la collaboration car et il ne faut jamais penser qu’un ingénieur sait tout. Chaque tâche, chaque réalisation nécessite des perspectives différentes et une collaboration entre divers profils, chacun ayant ses propres connaissances. Agir avec passion est également important et j’ai remarqué que c’est pour moi le fil conducteur. Le dicton "avoir raison et obtenir gain de cause, ce n’est pas la même chose’ s’applique certainement à l’ingénieur Il est important de comprendre la personne pour laquelle on est en mission car ce n’est qu’à cette condition que cela peut réussir. Travailler avec empathie et authenticité donne les meilleurs résultats, il faut faire preuve d’une véritable compréhension. » « Enfin, n’abandonnez jamais si vous croyez en quelque chose, persévérez. Je suis satisfaite de chaque étape que j’ai franchie, de la recherche pure et de la recherche appliquée, de l’environnement de la recherche et de l’environnement d’entreprise. Ce qui signifie commencer au bas de l’échelle et accéder systématiquement à d’autres fonctions. Je suis immensément reconnaissante d’avoir eu l’opportunité dans ma jeunesse d’aider mes parents dans leur établissement et d’avoir découvert l’esprit d’entreprendre dès mon plus jeune âge. Cela m’a aidé dans ma carrière chez Deloitte et EY. Une autre chose importante est que l’on apprend partout à s’instruire en permanence. » Vous travaillez pour votre propre entreprise de consultance, Grant@vice. Que faites-vous exactement ? « Chez Grant@vice, nous accompagnons les entrepreneurs débutants, les entreprises (des pme aux multinationales) et les instituts de recherche à démêler la règlementation relative aux subventions et à les guider vers des innovations soutenues par des subventions appropriées. » « Nous savons que les gens veulent devenir des entrepreneurs prospères et ils ont besoin de ressources financières adéquates pour réaliser leurs innovations. Nous avons aidé de nombreux entrepreneurs à obtenir les bonnes subventions qui les aident à lancer leurs projets. » AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 25

« Aider les startups et les multinationales à soutenir leurs innovations en trouvant des financements me procure une immense satisfaction. Voir ce que sont devenues des entreprises parties littéralement de rien me procure chaque jour autant de plaisir. Et les multinationales qui décident de faire de la recherche ici en Belgique parce qu’elles bénéficient d’un soutien financier adéquat me donnent aussi de l’énergie. » Quelles sont vos ambitions et quels sont selon vous les grands défis de Grant@vice? « Les grands défis de Grant@vice sont les mêmes que pour n’importe quelle entreprise : rester dans l’air du temps, garder les oreilles et les yeux ouverts, savoir ce qui nous attend et réagir correctement à cet avenir. J’ai récemment trouvé une personne qui partage les mêmes idées, quelqu’un qui, comme moi, considère les dossiers de qualité comme une valeur fondamentale et qui, en tant que personne, a également un cœur pour les gens. Mon ambition est donc d’unir les forces et de donner un coup de pousse supplémentaire à Grant@vice. » « Suite au coronavirus et aux tâches d’aidant, j’ai dû mettre en veilleuse mon rêve d’organiser des événements inspirants, ce que je compte changer à partir d’avril 2024. Mon grand défi sera d’inspirer plus d’entrepreneurs à participer grâce à un

marketing ciblé. Je suis habituée à ce que de nouveaux clients viennent à nous parce qu’ils sont redirigés, un marketing typique et fort : le bouche à oreille. Comme je veux aider plus d’entrepreneurs à trouver les bonnes subventions, je veux les atteindre et les inciter à venir aux événements inspirants, ce qui nécessite un marketing ciblé. » Quel conseil donneriez-vous aux filles qui veulent devenir ingénieur ? « Et bien, en tant que membre de l’association des ingénieurs ie-net, je leur dirais de nous contacter, avant même de commencer les études ! Ce que je veux dire, c’est qu’il y a tellement de personnes à l’association qui sont prêtes à donner de l’inspiration aux jeunes, à leur montrer les types d’emploi possibles, la variété des défis que l’on rencontre avec un diplôme d’ingénieur. Nos membres peuvent accompagner les jeunes sur leur chemin et leur montrer la merveilleuse valeur ajoutée que les ingénieurs apportent à la société et comment les jeunes – les filles en tant qu’ingénieures – peuvent signifier quelque chose envers notre société. Enfin, croyez en vous, découvrez ce qui vous stimule et allez au bout de votre passion. » www.ie-net.be www.grantadvice.be

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BECKHOFF MODULES D'ALIMENTATION PERFORMANTS POUR LES APPLICATIONS DE MOUVEMENT ET DE ROBOTIQUE

Les nouveaux modules d'alimentation 48 V/40 A de MX-System sont disponibles en versions pour les servomoteurs intégrés AMI8100, le système de convoyage intelligent XTS et le robot industriel modulaire ATRO, entre autres.

A la question de savoir quelle est la meilleure alternative pour les machines sans armoire de commande, le système MX de Beckhoff répond par l'affirmative. L'intégration de modules fonctionnels sur un système de fond de panier (backplane) crée un ensemble de boîtiers métalliques étanches à l'eau et à la poussière, adapté à l'automatisation d'une multitude de solutions de production. Conformément au principe de base du système MX, les nouveaux blocs d'alimentation de 48 V sont montés sur une plaque de base et alimentés en tension primaire via l'interface standardisée du système, sans câblage manuel. Il peut s'agir de la tension secteur triphasée ou de la tension continue de 600 V du système d'entraînement. Comme tous les blocs fonctionnels du système MX, les alimentations font partie du réseau EtherCAT via la deuxième interface du système MX. Cette interface de données offre également la possibilité d'alimenter la plaque de base avec une tension de 48 V. Dans ce cas, la tension de 48 V et la tension de 600 V sont toutes deux alimentées par la plaque de base. Dans ce cas, les blocs fonctionnels correspondants peuvent utiliser à la fois le 48 V CC et le 24 V CC. Les applications les plus courantes pour les nouveaux modules d'alimentation sont les applications de mouvement. Dans ce cas, le portefeuille du système MX offre déjà des modules fonctionnels qui fournissent 48 V comme tension d'alimentation pour les servomoteurs et les moteurs pas à pas. Lors de l'introduction du système MX, des alimentations correspondantes avec un courant de sortie de 10 A et 20 A ont été annoncées. Il existe des modules qui fonctionnent

uniquement sur le fond de panier et des variantes de 40 A qui permettent de raccorder directement des appareils de 48 V CC via des connecteurs situés à l'avant du bloc fonctionnel. Protection des lignes et des câbles Conformément aux exigences de la norme, des mesures de protection des lignes et des câbles sont intégrées dans les alimentations pour chaque emplacement du côté de la sortie. Plusieurs alimentations peuvent également être connectées à une plaque de base et utilisées en parallèle pour équilibrer les pics de charge sur les sorties, par exemple. Les connecteurs situés sur la face avant facilitent non seulement l'alimentation des dispositifs externes, mais permettent également une connexion directe au réseau EtherCAT. Une autre caractéristique particulière est la capacité des alimentations à réinjecter l'énergie régénérative directement dans le réseau d'alimentation de la machine, comme l'énergie générée lors du freinage des servomoteurs. Cela élimine le besoin de résistances de freinage externes supplémentaires. Comme tous les modules du système MX, les nouveaux blocs d'alimentation sont également compatibles avec l'application Beckhoff Service pour un diagnostic aisé du matériel. www.beckhoff.com/mx-system AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 27

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Le propriétaire de Soudal, Vic Swerts, a personnellement reçu les membres d'InduMotion.

Le bras robot FANUC le plus puissant est utilisé pour nettoyer les récipients de mélange.

INDUMOTION VISITE SOUDAL Les membres de l’association professionnelle InduMotion ont eu l’opportunité de visiter le siège de Soudal à Turnhout. InduMotion asbl est l’association professionnelle des fabricants, des importateurs et des distributeurs spécialisés dans l’automatisation industrielle et les techniques d’entraînement (électrique, hydraulique, mécanique et pneumatique). Une cinquantaine de membres ont visité le site du fabricant de mastics Soudal. Ils ont été accueillis par le fondateur et propriétaire Vic Swerts. Ce dernier avait repris en 1966 une entreprise sur l’Ossenmarkt à Anvers, spécialisée dans la fabrication de mastic polyester que les garagistes utilisaient pour réparer la carrosserie des voitures endommagées. « A l’époque, on appliquait de la soudure étain-plomb, de la soudaline, d’où le nom de SOUDAL qui signifie ‘Soude tout’, explique l’entrepreneur à propos du nom de son entreprise. « Soudal est devenue la plus belle perle de la couronne économique de la Campine », a déclaré Hugues Maes, le président d’InduMotion, qui a remercié le baron Swerts pour son hospitalité. Après avoir regardé le film d’entreprise, les participants se sont rendus par petits groupes à l’usine où les ingénieurs ont détaillé les étapes de la production. Les chiffres du fabricant de mastics, de colles et de mousses PU sont impressionnants : un chiffre d’affaires annuel de 1,3 milliard d’euros, 4.000 salariés, 25 sites de production et 280 millions de tubes qui sortent des chaînes de production chaque année. L’entreprise a connu une croissance organique mais ces dernières années, des petites sociétés du secteur ont été régulièrement rachetées et un empire mondial a été créé. Soudal est toujours détenue à 100% par Vic Swerts. La famille investit dans l’art, les startups innovantes – comme l’injection de capital dans la bière gantoise, protéinée et sans alcool Thrive – et Vic Swerts a notamment acheté presque 20% du Studio 100 de Gert Verhulst et Hans Bourlon.

Dans l’usine, les participants ont découvert comment les ingrédients chimiques sont mélangés dans de grands mixeurs pour produire le produit Soudal souhaité. Ils ont également pu voir comment le plus grand robot FANUC du genre – d’une charge utile de 2,3 tonnes – est utilisé pour déplacer et nettoyer sans effort les énormes cuves de mélange (photo). ‘Une technologie de pointe pour des produits de pointe’ est le slogan des ingénieurs qui dirigent la production. Soudal possède un propre laboratoire de R&D à Turnhout et des scientifiques hautement qualifiés. L’entreprise y développe chaque année environ 300 nouveautés dont la moitié sont des améliorations de produits ou des changements de composition afin qu’un produit reste par exemple conforme à une nouvelle législation locale. Le développement durable est une priorité. Ces dernières années, Soudal a remplacé l’emballage de nombreux articles par des emballages Post Consumer Recycled (PCR). Chaque mois, Soudal produit plus d’un million de tubes à partir de plastique recyclé. À quelques pas là, à l’Everdongenlaan, Soudal construit une nouvelle usine, Plant 5, dont les lignes de production automatisées devraient tourner à plein régime d’ici la fin de l’année. Le prix de ce projet ambitieux s’élève à 40 millions d’euros. Douze hectares supplémentaires de terrains industriels ont été achetés dans la région. Ils serviront plus tard à agrandir la surface de l’entrepôt. www.indumotion.be www.soudal.com

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FLANDERS MAKE UN NOUVEAU CENTRE DE CO-CRÉATION DÉDIÉ À L’INNOVATION EN PRODUCTION À COURTRAI

Le ministre-président Jan Jambon a inauguré le nouveau centre de co-création dédié à l’innovation en production à Courtrai.

Flanders Make a investi environ 15 millions d’euros dans le nouveau centre, d’une superficie de 6.000 m2.

Début novembre, le ministre-président du gouvernement flamand Jan Jambon inaugurait à Courtrai une nouvelle filiale de Flanders Make, le centre flamand de recherche technologique et de l’innovation pour l’industrie manufacturière. Les entreprises peuvent y tester les dernières technologies et méthodes de production et sont guidées dans un parcours d’investissement optimal pour leur environnement de production. Flanders Make possède désormais une nouvelle base à Courtrai, Graaf Karel De Goedelaan 16-18. Lors de l’inauguration officielle, le ministre-président Jan Jambon a déclaré : « La concurrence internationale pour l’industrie du futur est féroce dans des secteurs comme les semiconducteurs, les batteries, les données et l’industrie manufacturière au sens large. Les innovations issues de Flanders Make vont nous permettre de développer de nouvelles industries hautement technologiques et de doter les industries existantes et obsolètes de capacités de production vertes, efficientes et durables. » Flanders Make est le centre de recherche stratégique pour l’industrie manufacturière, actif dans toute la Flandre avec des centres de co-création à Lommel, Leuven, Kortrijk et SintTruiden et des laboratoires dans les 5 universités flamandes : KU Leuven, Universiteit Antwerpen, Universiteit Gent, Universiteit Hasselt et Vrije Universiteit Brussel. Plus de 850 chercheurs de Flandres Make collaborent chaque année avec diverses entreprises sur quelques 1.200 trajets d’innovation en matière de produits et de production. À Courtrai, Flanders Make soutient les entreprises dans la transition nécessaire vers une production intelligente et durable, en mettant l’accent sur les petites séries et un mix de produits élevé. Cela s’inscrit dans le nouveau plan stratégique 2030 visant à augmenter la contribution relative de l’industrie à l’économie en Flandre de 17% du PNB à 20% du PNB, l’objectif de l’Agenda européen de l’Industrie. « L’évolution vers Industrie 5.0 combine la poursuite de la numérisation avec des technologies basées sur l’intelligence

artificielle et un soutien spécifique à l’opérateur qui reste au cœur de la production. Les innovations que Flanders Make développe et applique dans les véhicules, les machines et les environnements de production trouveront également leur voie dans d’autres secteurs, notamment les industries alimentaire, textiles et pharmaceutique, et les secteurs de la construction, de l’agriculture et de la logistique », déclare Urbain Vandeurzen, président du conseil d’administration de Flanders Make. Chez Flanders Make à Courtrai, les entreprises ont l’opportunité de tester les technologies et les processus de production les plus récents en conditions réelles. « Grâce à notre infrastructure de recherche unique, les entreprises peuvent découvrir comment fabriquer efficacement et durablement une large gamme de produits en quantités relativement faibles. Flanders Make s’adresse à tout le monde, la seule condition étant que l’entreprise soit axée sur l’innovation. Nous permettons tant aux grands acteurs qu’aux PME de découvrir comment utiliser optimalement les nouvelles technologies comme le jumeau numérique, la robotisation intelligente et l’automatisation », poursuit Grisja Lobbestael, CEO de Flanders Make. La future Flanders Make Academy aidera les entreprises à préparer leurs collaborateurs aux emplois de l’avenir. Les individus vont continuer à jouer un rôle central dans l’atelier. Ils seront soutenus via des instructions de travail numériques et des robots qui les aideront à effectuer les tâches lourdes et répétitives. www.flandersmake.be AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 31

Bob Aerts (Ingénierie Mondelez) et Johan De Pauw (ingénieur commercial Festo) à côté du nouveau système de remplissage.

Les oeufs sont conditionnés individuellement puis stockés dans de grandes caisses-palettes en attendant d’être mélangés. Les doubles axes à courroie crantée ELGA et les vérins électriques ESBF dirigent la bande pour remplir uniformément les caisses-palettes.

MONDELEZ OPTE POUR LES ENTRAÎNEMENTS ÉLECTRIQUES Pour sa nouvelle installation de mélange d’œufs de Pâques en chocolat, Mondelez à Herentals a résolument opté pour les entraînements électriques. Les principales raisons sont une consommation d’énergie réduite, une sécurité accrue et plus de flexibilité dans le pilotage des vitesses et des positions. Un système ingénieux de bandes transporteuses permet d’obtenir des mélanges savoureux d’œufs en chocolat dans chaque paquet. Noël et le Nouvel An viennent à peine de passer et les chocolatiers s'affairent déjà à fabriquer des œufs de Pâques. Mondelez est un acteur international actif dans l’industrie alimentaire qui a plusieurs dizaines de marques renommées dans son portefeuille, notamment Côte d’Or, Milka et Oreo. À Herentals, les divisions biscuits et chocolats ont leur propre usine. À la biscuiterie, on produit notamment les petits biscuits Lu. L’usine de Mondelez Chocolats produit, elle, les gaufrettes Leo, les barres de chocolat Côte d’Or et les œufs de Pâques. Le nouveau projet Ergomix concerne la production des œufs de Pâques – qui se déroule pratiquement toute l’année afin d’avoir un stock suffisant et répondre à la demande soudaine de ce produit saisonnier. Le nom du projet fait référence à l’objectif initial, à savoir l’amélioration de l’ergonomie des opérateurs. Dans le passé, les mélanges d’œufs étaient réalisés en déversant manuellement les caisses contenant les œufs aux diverses saveurs, un travail assez laborieux. Aujourd’hui, une installation entièrement automatisée se charge de cette opération. Positionnement des trémies au-dessus de la bande transporteuse Une fois les oeufs sortis de la ligne de moulage et conditionnés individuellement, ils sont emmenés sur une bande transporteuse vers la nouvelle installation en contrebas où ils sont d’abord réceptionnés dans de grandes caisses-palettes selon les saveurs. Ces caisses sont ensuite apprêtées par un robot pour réaliser les mélanges ou prélevées par un robot mobile pour un stockage temporaire à l’entrepôt. Dès que 32

toutes les saveurs nécessaires à la réalisation d’un mélange sont prêtes, les œufs sont transportés par des trémies vers des positions sur la large bande qui rassemble les diverses saveurs. En fin de parcours, les œufs sont récupérés dans les caissespalettes où ils sont parfaitement mélangés. Un premier défi en termes de technique d’entraînement était de veiller à la répartition uniforme des œufs lors du remplissage des caisses-palettes pour éviter qu’une accumulation ne rende l’empilage des caisses impossible. Le second défi concernait le positionnement des trémies au-dessus de la bande transportant les mélanges d’œufs afin d’obtenir un système flexible car tous les mélanges ne contiennent pas les mêmes saveurs. Enfin, il fallait trouver un entraînement approprié pour le grappin du robot qui doit déplacer les caisses-palettes pesant 150 kg. Moins de contraintes à la conception « Le point de départ de ce projet était de ne pas utiliser la pneumatique », déclare Bob Aerts du département ingénierie chez Mondelez. « La raison à cela était que les entraînements électriques sont plus performants en termes de consommation d’énergie et qu’il est plus facile d’implémenter les aspects de la sécurité machine. Nous avons expliqué cela à Festo qui a non seulement compris notre raisonnement et les applications que nous voulions concevoir mais également été en mesure de nous fournir les composants utiles à la réalisation du projet. » Pour Festo, la demande d’entraînements électriques n’a rien de nouveau. « Nous constatons que ce segment augmente

FESTO

L’armoire de commande avec les servovariateurs multi-protocoles CMMT, installée hors de la zone climatisée.

de plus de 20% par an », explique Johan De Pauw, ingénieur commercial chez Festo. « Certaines applications, de par les vitesses ou le besoin en flexibilité dans le positionnement, sont difficiles voire impossibles à réaliser avec de l’air comprimé. Il y a moins de restrictions avec les entraînements électriques lors de la conception et la fabrication. De plus, le coût total de possession de cette application est inférieur avec les entraînements électriques qu’avec les entraînements pneumatiques. » La conception de l’installation a été confiée à Betecem et Koen Roobaert, ingénieur d’application chez Festo, a fourni des conseils lors de la sélection des composants. Alax Automation s’est chargé de la programmation. « La collaboration s’est déroulée sans problème », poursuit Bob Aerts. « Un des avantages de Festo est que - lors de l’offre et pour tous les composants - un lien renvoie aux documents et aux fichiers pouvant être utilisés dans les outils pour l’ingénierie et le dimensionnement. Tout le monde avait donc la bonne information dès le départ. » Vérins électriques Pour le remplissage uniforme des caisses-palettes, un système permet de déplacer la bande transportant les œufs vers la gauche et la droite via deux axes à courroie crantée dotés d’un servomoteur et d’un axe de torsion. Dans le prolongement de la bande, un vérin électrique avec une broche peut également la faire avancer ou reculer. Le système se place donc dans n’importe quelle position pour larguer uniformément les œufs. La commande reçoit un retour des cellules de pesage placées sous la caisse et du débit d’alimentation afin de déterminer précisément où il y a de la place dans la caisse. Le système de positionnement des trémies au-dessus de la large bande transportant les œufs possède également des axes électriques. Les positions peuvent ainsi être

Grâce au choix des entraînements électriques, les mélanges de saveurs peuvent varier sans problème. Mondelez – dirigé par le PDG belge Dirk Van de Put – a décidé d'investir un total de 40 millions d'euros dans son usine de biscuits à Herentals dans les années à venir, mais cela impliquerait de déplacer la production d'œufs de Pâques vers un autre site de l’entreprise. Mondelez souligne qu'il n'y aura pas de licenciements secs. La production actuelle de barres chocolatées et de gaufres au chocolat restera à Herentals.

automatiquement adaptées au nombre de saveurs à prévoir dans un mélange. De manière générale, l’ensemble de l’installation ne nécessite aucune intervention manuelle. L’installation se trouve en contrebas au sous-sol dans un espace climatisé et est entièrement automatisée. Le grappin du robot qui déplace les caisses-palettes est également équipé d’un vérin électrique ESBF avec un servomoteur. L’armoire électrique, placée à l’extérieur de l’espace climatisé, abrite les servovariateurs CMMT qui communiquent, via Profinet, avec l’automate pilotant l’installation. La conversion via le logiciel La nouvelle installation est opérationnelle depuis un certain temps et les avantages des entraînements électriques ont déjà fait leurs preuves. Dans le cas du système permettant de remplir uniformément les caisses-palettes, par exemple, il a fallu chercher les bons paramètres pour obtenir un résultat optimal. L’avantage des entraînements électriques est qu’il est relativement facile de jouer avec les vitesses et les positions à partir du logiciel. La conversion de la ligne réalisant les mélanges se fait également depuis le logiciel. « Un autre avantage de Festo est l’offre d’une série complète de composants », souligne Bob Aerts. « Cela comprend non seulement les entraînement mécaniques, les réducteurs, les moteurs et les variateurs mais aussi toutes les pièces et les accessoires mécaniques. Cela nous a énormément aidé lors de la standardisation et garantit que les composants sont parfaitement adaptés entre eux. La flexibilité que nous avons aujourd’hui avec cette installation ne serait pas possible avec des entraînements pneumatiques. »

www.festo.be www.mondelezinternational.com AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 33

À gauche : La gagnante du concours est Kim Aerts de la société d’automatisation KoMotion. En haut : Construit il y a 450 ans, l’Hôtel de Ville d’Anvers abrite des bureaux et les cabinets des échevins au deuxième étage. La coupole centrale et la sculpture en miroir de l’artiste Germaine Kruip apporte une luminosité supplémentaire.

KIM AERTS REMPORTE L’AUTOMATION AWARD 2023 L’entrepreneure Kim Aerts de la société d’automatisation KoMotion a remporté l’Automation Magazine Award 2023. Automation Magazine est le magazine professionnel belge des techniciens et des ingénieurs spécialisés dans les techniques d’entraînement et l’automatisation. L’Automation Magazine Award est un prix annuel décerné par la fédération professionnelle InduMotion asbl et le comité de rédaction d’Automation Magazine à une personne, une entreprise, une institution de connaissance ou une organisation qui se consacre à la technologie et aux sciences en général, et/ou se distingue dans le secteur des technologies d’entraînement (hydraulique, pneumatique, mécanique et électrique) et de l’automatisation industrielle en particulier. Parmi les lauréats précédents du prix figurent notamment le communicant scientifique Lieven Scheire, le propriétaire de Robotland Luc Van Thillo, la tech fashion designer Jasna Rokegem et la Solar Team. Des entrepreneurs en classe La jeune entrepreneure Kim Aerts a été élue parmi un grand nombre de nominations et a déjà une carrière particulièrement réussie derrière elle. Le président d’InduMotion, Hugues Maes, lui a remis l’Award, un trophée en forme de robot fabriqué par Bruno Verschelden à partir de matériaux recyclés.

Il y a cinq ans, Kim Aerts et un collègue fondaient KoMotion, une entreprise qui réalise des projets d’automatisation pour divers secteurs et avec diverses technologies. Outre une carrière brillante, Kim Aerts veut encourager les jeunes à poursuivre une carrière dans le monde de la technologie. Elle participe à ‘Ondernemers voor de Klas’ et s’adresse spécifiquement aux filles afin qu’elles puissent au moins envisager une orientation technologique. Kim Aerts a suivi des études d’ingénieur industriel option Chimie. Elle a connu sa première expérience professionnelle chez Procter & Gamble où elle était notamment responsable de la recherche pour la célèbre marque Monsieur Propre. Elle a ensuite poursuivi chez Delta Application Technics en tant que sales engineer. En 2019, elle fonde avec son collègue de l’époque Kris Clompen la société d’automatisation KoMotion à Erpe-Mere, près d’Alost. KoMotion aide les entreprises à améliorer leurs processus de production, notamment à l’aide de cobots. La jeune entreprise compte des grands noms parmi ses clients, notamment Vandemoortele, Roltex et La Lorraine. D’après Kim, il y a du pain sur la planche car les entreprises sont confrontées à une grave pénurie de main d’œuvre et recherchent des solutions d’automatisation efficaces. Le

AUTOMATION MAGAZINE AWARD PHOTOS: WIM DANEELS

Après une restauration de près de quatre ans, l’Hôtel de Ville d’Anvers a rouvert ses portes en juin 2022. Il est possible d’apprécier toute la splendeur de la salle ‘het Schoon Verdiep’ lors d’une visite guidée. Durant les travaux, les peintures ont été nettoyées et la tapisserie en cuir doré a été restaurée.

L’humoriste et conférencier Kamal Kharmach a fait rire les invités avec son point de vue original sur l’argent et le monde économique.

président Hugues Maes l’a félicitée pour son engagement à populariser la technique auprès des jeunes. C’était déjà la dixième édition de l’Automation Day. L’événement organisé par InduMotion asbl s’est déroulé à l’Hôtel de Ville d’Anvers récemment restauré, où les invités ont eu droit à une visite guidée.

Kim Aerts a reçu l’Automation Magazine Award 2023 dans la splendide salle des Mariages ‘het Schoon verdiep’. Après une courte réception, ce fut au tour de l’humoriste Kamal Kharmach – également professeur en économie d’entreprise – de prendre la parole et de jeter via 'Economedy' un regard humoristique sur l’argent et notre économie. AUTOMATION MAGAZINE JANVIER 2024 / 35

Solar Team Belge : double médaille d’or en Australie Quant aux précédents lauréats des Automation Magazine Awards, ils se portent tous très bien. Lieven Scheire (lauréat 2019) est la force motrice du Nerdland Festival et a un programme de tournée chargé avec son dernier livre et son dernier spectacle sur l'IA. La créatrice de tech-mode Jasna Rokegem (lauréate 2020) a fait l'actualité avec son « Opera on Brainwaves », a été nominée pour le prix de l'entrepreneur Veuve Clicquot et ouvrira l'exposition SuperDesign Power en mars. L'entrepreneur et propriétaire de Robotland Luc Van Thillo (lauréat 2021) investit massivement dans le club de football de Lierse, soutient le développement d'exosquelettes et rachète le musée Suske & Wiske à Kalmthout. Et à propos de la Solar Team (lauréat 2022) : l’équipe belge a remporté l’Australian Solar Challenge en septembre dernier. Les étudiants ingénieurs de la KU Leuven ont été les premiers à franchir la ligne d’arrivée à Adelaïde avec leur bolide à trois roues de forme oblongue. La vitesse moyenne était de 88 kilomètres à l’heure. La seconde place revient à l’équipe néerlandaise de Twente qui est arrivée 20 minutes plus tard. Les Belges remportent l’or pour la seconde fois car ils ont déjà gagné le Solar Challenge en 2019. Les étudiants repoussent les limites des technologies et innovent depuis près de 20 ans. La nouvelle voiture solaire est dotée d’un pack de batteries hautement efficient qui lui permet de parcourir 900 kilomètres sans énergie solaire. C’est la voiture la plus aérodynamique de Belgique. Bo July, attachée de presse : « La nouvelle voiture a fait l’objet de nombreuses améliorations par rapport aux modèles précédents. Les huit premières versions étaient construites en forme de catamaran. Ce n’est que l’année dernière que l’on a opté pour un modèle ‘bullet’ plus aérodynamique. Pour ce nouveau et dixième modèle, l’aileron qui dépasse peut pivoter pour tirer pleinement parti des vents latéraux. » À l’instar d’un planche de surf ou d’un voilier, le vent est donc utilisé optimalement pour avancer plus vite. Cependant, les principaux atouts de l’Innoptus se situent au niveau du panneau solaire, du moteur et du pack de batteries. « Le panneau solaire de la voiture est plus efficient, le moteur est amélioré et même plus puissant que le moteur d’une Tesla moyenne. Le nouveau pack de batteries offre une autonomie de 900 kilomètres contre 700 pour la version précédente », souligne Bo July.

www.jasnarok.com www.lievenscheire.be www.robotland.tv www.solarteam.be www.indumotion.be www.automation-magazine.be 36

TECHTELEX L’avenir de KUKA Benelux est au Limbourg car l’entreprise vient de déménager à la Koolmeesstraat 7-9 à Houthalen. Dans son nouveau bâtiment hypermoderne, le fabricant de robots KUKA veut proposer des meilleures prestations de services aux clients. Il y a notamment un tout nouveau local de formation parfaitement adapté aux besoins du marché. Les clients pourront également découvrir de nombreux robots exposés au showroom. (www.kuka.com) Notez-le dans votre agenda ! En tant qu’ingénieur, spécialiste ou technicien actif dans le monde des processus ou de la maintenance orientée production, vous devez veiller à ce que votre unité de production fonctionne chaque jour le plus efficacement possible. Le programme de contenus des salons Pumps & Valves et Maintenance les 20 et 21 mars 2024 à Antwerp expo vous donnera de l’inspiration et des réponses pertinentes. (www.pumps-valves-expo.be) Le spécialiste de l’automatisation Promation de Booischot (Heist-op-den-Berg) a conclu un accord avec une entreprise américaine. Les Américains ont acheté les droits de distribution d’installations utilisant le savoir-faire de l’entreprise belge. Promation est une entreprise à croissance rapide, active dans le secteur de l’automatisation et des systèmes de vision. « Grâce à notre expertise, des entreprises américaines sont venues frapper à notre porte pour installer un de nos cobots. Mais la distance entre la Belgique et les Etats-Unis est trop grande pour nous, d’autant plus qu’il existe une autre réglementation pour la construction mécanique aux USA. Nous avons donc discuté d’une collaboration avec plusieurs parties. Finalement, nous avons conclu un contrat avec un intégrateur américain qui emploie plus de 800 personnes », a déclaré l’administrateur, Stijn Provoost. (www.promation.be) Apex Dynamics BV finalise avec succès le processus d’obtention de la certification ISO 9001. « La certification ISO 9001 est une norme qui fixe des exigences pour notre système de gestion de qualité. Cette certification montre que les processus quotidiens que nous exécutons sont bien établis et que notre équipe les maîtrise. Nous pouvons donc garantir que nos activités sont réalisées correctement et de manière cohérente », explique le chef de projet Stef van Oss. « En évaluant et en enregistrant minutieusement les processus, nous nous affinons en tant qu’équipe et nous avons une vision claire de l’avenir en tant qu’organisation. Un volet important de la norme ISO est la méthode PDCA (Plan-Do-Check-Act) qui nous permet d’améliorer pas à pas nos méthodes de travail, nos performances et notre organisation. Et ce n’est qu’un début. Désormais, Apex Dynamics va réaliser des audits internes annuels pour montrer que les processus sont suivis en permanence et - plus important encore - améliorés. » (www.apexdyna.nl) ASCO NUMATICS BENELUX et AVENTICS fusionnent sous une seule raison sociale : EMERSON. Les bureaux d’Emerson ont également déménagé de la Rue de Lusambo 53 à Forest/Bruxelles à la nouvelle adresse : Emerson (Joucomatic SA), De Kleetlaan 7/B, 1831 Machelen. Le nom Emerson rassemble les marques ASCO, ASCO JOUCOMATICS, ASCO NUMATICS, AVENTICS, MOVICON, NUMATICS, PACSYSTEMS, TESCOM et TopWorx. (www.emerson.com) La première pierre du bâtiment Earth de VITO a été posée à Mol en Campine. Avec une équipe de 1.200 collaborateurs et un chiffre d’affaires de 237 millions d’euros en 2022, le VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) est un acteur majeur dans le domaine de la recherche sur le développement durable en Flandre et en Europe. Le nouveau bâtiment abritera des laboratoires et des salles de démonstration où les technologies de matières premières du futur seront développées et mises à l’échelle pour devenir des innovations matures pour le marché. Deux exemples existants sont le LignoValue Pilot (première et unique ligne pilote en Europe permettant d’extraire des biomolécules de déchets d’herbes et de bois notamment au lieu du pétrole) et le Characterise-to-Sort (caractérisation et valorisation en ligne des déchets à l’aide de l’IA). Le bâtiment Earth est une étape logique – après la centrale Balmatt et un premier hall de démonstration pour la recherche sur les matériaux circulaires – pour regrouper progressivement l’infrastructure de VITO au VITO Sustainability Park. Vitrine de la durabilité et intégrant des matériaux innovants et des principes d’efficacité énergétique, le bâtiment Earth sera opérationnel à la mi-2025. (www.vito.be) Le nouveau bâtiment du VITO à Mol coûtera 65 millions d’euros et sera opérationnel à la mi-2025.

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