‘Wat is de computer aan het doen?’, is een veelgehoorde vraag in cockpits. Journalist en auteur Tom Dieusaert schreef een goed gedocumenteerd boek over de steeds verdergaande automatisering in de vliegtuigwereld.
Automatisering neemt overal toe, ook in de luchtvaart. Moderne verkeersvliegtuigen zijn haast volledig computergestuurd. Binnen enkele jaren doen vermoedelijk de eerste onbemande vliegtuigen hun intrede in de burgerluchtvaart. Maar is dat wel veilig?
Journalist Tom Dieusaert ging in zijn boek ‘Computer Crash – Wanneer boordtechnologie faalt’ de rol na van de computers in de crash van de Air France 447 boven de Atlantische Oceaan in 2009. Hij nam die rampvlucht als uitgangspunt voor een grondig onderzoek naar de gevolgen van de automatisering in de vliegtuigwereld.
Vliegtuigen zijn nu zo betrouwbaar geworden dat menig piloot vrijwel nooit meer een ongewone situatie meemaakt, zoals een motorstoring. Helaas zijn er teveel voorbeelden waarbij het samenspel tussen mens en computer ertoe leidt dat de piloot controle en overzicht verliest over wat er gaande is.
Fly-by-wire-technologie
In Computer Crash laat Tom Dieusaert, via een aantal aangrijpende ongevallen, zien hoe afhankelijk we zijn geworden van automatisering in de cockpit en hoe zelfs een klein foutje, zoals een kapot soldeerpuntje in de elektronica, de computersturing in de war kan laten lopen.
Die computersturing is er gekomen door de fly-by-wire-technologie, een militaire technologie die reeds in de jaren ’80 werd gebruikt op gevechtsvliegtuigen zoals de Mirage of de F-16.
Fly-by-wire technologie is het gebruik van elektronische signalen om de stuurcommando's van de cockpit door te geven. In traditionele vliegtuigen wordt de beweging van bijvoorbeeld de stuurknuppel door middel van een mechanische (stootstangen, torsiebuizen en kabel) of een hydraulische koppeling overgebracht naar de stuurvlakken op de vleugel en staart.
In vliegtuigen die gebruikmaken van fly-by-wiretechnologie is er niet langer een mechanische koppeling tussen de stuurorganen en de stuurvlakken. In plaats daarvan wordt de stand van een stuurorgaan of de kracht op een stuurorgaan omgezet in een analoog of digitaal elektrisch signaal. Dit signaal wordt vervolgens, na verwerking door computers, aan actuators doorgegeven, die dan stuurvlakken in de gewenste positie zetten. De computer maakt ook gebruik van sensoren voor de terugkoppeling.
Een voordeel van deze technologie is de besparing van gewicht, wat zorgt voor minder brandstofverbruik. Een ander voordeel van fly-by-wire is de mogelijkheid om middels de computer in te grijpen en bijvoorbeeld grenzen te stellen aan de besturing van het vliegtuig. Bij digitale computers kan dit door aanpassing van de software. Zo kan de piloot met het vliegtuig niet té hard vliegen, noch kan hij het overtrekken (ook al houdt hij zijn stuurknuppel volledig naar zich toe getrokken). De software grijpt hier in en negeert verdere acties van de piloot tot het vliegtuig zich weer binnen de grenzen bevindt.
Boordingenieur vervangen door computer
De handelingen van de piloten worden dus ingeperkt tot een voorgeprogrammeerd systeem, waarbij vliegtuigen altijd binnen bepaalde limieten vliegen (in het vakjargon wordt een veilige vliegconfiguratie aangeduid als ‘Normal Law’).
Door fly-by-wire werd het traditionele trio in de cockpit van piloot, copiloot en boordingenieur vervangen door een nieuw trio: de piloot, zijn copiloot en de computer.
Het feit dat een vliegtuig ingebouwde beschermingen heeft, is op zich niet slecht. Wat slecht is, is te denken dat deze ‘protections’ alles veilig maken. De ingebouwde limieten lossen bepaalde problemen op, maar creëren ook nieuwe. De systemen worden complexer en minder transparant voor de gebruikers.
Vliegen nog nooit zo veilig
De ongevallenstatistieken zijn duidelijk, vliegen is nog nooit zo veilig geweest. Sinds de jaren ’80 daalt het aantal vliegrampen continu terwijl de reislust sterk is toegenomen. Wereldwijd taxiën dagelijks 90.000 commerciële vluchten richting startbaan.
Toch stond het jaar 2014 in schril contrast met de trend van steeds veiliger vliegen, want in dat jaar waren er minstens 21 fatale rampvluchten met in totaal 990 doden. Zo verdween in maart 2014 de MH370 met 239 inzittenden spoorloos boven de zuidelijk Indische Oceaan en in juli was het de beurt aan een ander vliegtuig van Malaysian Airlines, de MH17, dat werd neergeschoten boven oorlogsgebied in Oost-Oekraïne. En eind dat jaar crashte een Airbus 320 van AirAsia op weg naar Singapore in de Javazee waarbij 162 passagiers en crewleden omkwamen. Een catastrofe met veel gelijkenis op de rampvlucht van Air France 447.
Bij beiden waren er problemen omdat de automatisering de menselijke operator wil ‘vervangen’ bij het nemen van beslissingen. Terwijl in onduidelijk gedefinieerde problemen, mensen veel betere beslissers zijn dan computers.
Het mooiste voorbeeld hiervan: de noodlanding van US Airways-vlucht 1549 op 15 januari 2009 door piloot Chesley Sullenberger op de Hudson rivier. Alle 155 inzittenden bleven ongedeerd. In de film ‘Sully’ met als hoofdrolspeler Tom Hanks, wordt het duidelijk dat de boordcomputer nooit zou hebben beslist om te landen op het water, maar dat deze het vliegtuig zou laten terugkeren naar La Guardia (NY), met een fataal einde tot gevolg.
Computer Crash is een belangrijk referentiewerk dat het probleem aansnijdt van de over-automatisering en digitalisering van de boordcomputers. Het is niet alleen een boek voor vliegtuigfanaten, maar ook voor een groot publiek door de toegankelijke en beeldrijke schrijfstijl. Tom Dieusaert legt ook de technische problemen bloot die door de vliegtuigconstructeurs verborgen worden gehouden. Nu krijgen piloten veelal de joker toegeschoven voor technische fouten.
Auteur Tom Dieusaert (°1967) is geboren in België en woont al meer dan 20 jaar in Zuid-Amerika. Hij publiceerde boeken in het Nederlands, Spaans en Engels zoals het succesvolle ‘De Laatste Rit van de Kever.’
'Computer Crash – Wanneer boordtechnologie faalt' (196 p. – 19,99 euro) is te koop via de boekhandel of de website www.bitbook.be
